Perché non rinunciamo al Ponte?
di Giovanni Campo
Questo testo farà parte di un documento dell'Istituto Nazionale di Urbanistica-Sicilia CONTRO IL PONTE. Lo pubblichiamo volentieri, rilevando però che basterebbe poco a veder nel "Ponte" un episodio dello "Spettacolo neocoloniale" che impedisce uno sviluppo sano e indipendente del Popolo Siciliano o, se volete, del Sistema Sicilia. La questione è presto enunciata: o i Siciliani pensano come Siciliani, o altri penseranno "per loro" (trovando in Sicilia agenzie concessionarie e vendipatria mafiosi e "antimafiosi col pedigrée", di ogni colore). La presa di posizione dell'INU contro il "Ponte" è un fatto positivo, ma pur sempre "viziata" da un "punto di vista" che ha la testa altrove...E la prova è che manca del tutto -malgrado le argomentazioni che condividiamo- quello che noi consideriamo l'essenza dell'opposizione al "Ponte": la difesa dell'insularità mediterranea della Sicilia, che è un Valore spirituale, culturale, politico e di "sana economia". (mdm)
La sezione siciliana dell'INU, che ha sempre sottolineato l'insostenibilità delle prassi antiurbanistiche assunte ormai ad ogni livello di governo in nome di malintesi concetti di sviluppo (sanatorie, condoni, ristrutturazioni in centro storico, nuovi consumi irreversibili di suolo per trasformazioni fondiarie in improbabili "zone industriali" e oggi in altrettanto improbabili zone turistico-alberghiere), interviene solo adesso sulla questione "ponte sullo stretto", non già per imperdonabile distrazione, ma perché la straordinarietà dell'oggetto (il ponte), dimostrata anche dal fiume di quattrini pubblici già spesi dal 1971 e di quelli ora promessi con la vendita del patrimonio dello Stato, ha trasformato il dibattito in una vera e propria guerra di religione, esclusiva di tutte le ragioni contrarie da più parti espresse, ed alle quali, in gran parte condivise, si rinvia.
La fede nel ponte è in Sicilia discriminante pregiudiziale che produce le sue scomuniche anzi tutto nei confronti di isolani e calabresi "infedeli". Perciò forse la ragione laica non ha albergato neppure nel voto romano del Consiglio superiore dei LL.PP., espresso nel 1997 sulla base dei perplessi (se non negativi) "considerata" ANAS ed FF.SS.
Le ragioni dell'INU-Sicilia sono anzi tutto ragioni di messinesi e calabresi di Villa San Giovanni, le cui strutture urbane subiscono i disagi dell'attraversamento quotidiano di migliaia di automezzi inquinanti, convogliati agli unici imbarcaderi esistenti, perché nessuno si è mai peritato di provvedere al loro trasferimento in aree extraurbane.
Ma sono state anche le ragioni dei produttori siciliani (costretti, dall'inefficienza imposta ormai da tre lustri al trasporto ferroviario, a moltiplicare almeno per 6 i costi dell' "unica" modalità offerta, il gommato, per uscire (!) da un'isola con oltre 1000 km di costa). Sono ragioni che non giustificano l'istigazione del ponte all'ulteriore attraversamento "gommato" dello Stretto, ad esempio, da parte dei 9000 Tir settimanali del bacino Ragusano, in presenza di un porto sotto utilizzato come quello di Pozzallo.
Sono anche ragioni ambientaliste, che confrontano il più vantaggioso ed economico carico fornito dal cavallo vapore marino, 27 volte superiore a quello terrestre (4000 tonnellate contro 150), ed i conseguenti minori tassi d'inquinamento, di pericoloso affollamento delle sedi autostradali (minori consumi di carburanti, pneumatici, costi assicurativi, incidenti, ecc.).
E sono ragioni "territoriali" che considerano i vantaggi della portualità diffusa nell'Isola, e dell'opportunità di distribuire i flussi di traffico merci per bacini d'utenza (Trapani, Porto Empedocle e Pozzallo sul Canale di Sicilia; Siracusa, Catania e Messina sullo Ionio; Milazzo, Termini Imprese e Palermo sul Tirreno), piuttosto che di concentrare il carico di tutta la Sicilia sulla sola direttrice Messina-Villa (come nelle regioni dotate di sole direttrici terrestri), in uno con la propensione del passeggero ad usare l'aereo, rispetto al treno o all'auto.
Sono le ragioni dei cittadini tenuti sempre all'oscuro di quanto il padrone di turno tramasse a loro danno (ora in funzione dei traghetti, ora del ponte, ora del gommato privato contro la ferrovia pubblica), incidendo spesso anche nelle sedi dove si formano o approvano i piani e subito dopo le conseguenti varianti.
Queste ragioni, nonostante le locali scomuniche mediatiche, sono state più volte espresse da singoli componenti della sezione siciliana dell'INU, e viaggiano da tempo su riviste e reti telematiche. Sono ragioni di alcuni "infedeli", e in quanto tali non scalfiscono (e non scalfiranno mai) l'affaire che a livello nazionale e regionale ruota attorno al ponte, trascurandone l'insostenibilità a tutte le scale di bilancio economico ed ambientale, e se mai strumentalizzando cinicamente i danni alla salute ed alla sicurezza dei cittadini di Boccetta (Messina) e Villa, per affermare l'indifferibilità dell'attraversamento stabile. Ma é davvero l'unica soluzione, il ponte, per evitare gli incidenti urbani e i tassi fuori misura di cancerogena Pm10 di migliaia di Tir? o non basterebbe già più semplicemente distribuire il carico su approdi esterni alle città, come Tremestieri o Milazzo, nel caso di Messina, per le rispettive provenienze ionica e tirrenica ?
Tutto nasce, infatti, dall'ovvia considerazione del traffico eccessivo nello Stretto, stante il convogliamento di ogni flusso ferroviario e gommato verso Messina, che moltiplica i disagi sia per le città, che per gli utenti, specie in periodi ed ore di punta. E' questo che innalza i rischi del traghettamento all'incrocio coi flussi navali che viaggiano in direzione longitudinale. Ma nel concetto di rischio, valutata la pericolosità degli inquinanti (acustici, chimici, ecc.), accertata la probabilità del verificarsi di incidenti; rilevati gli elementi di vulnerabilità della struttura urbana (nata quando il traghettamento, concentrato sulla modalità ferroviaria, non convogliava il gommato ai moli privati di S. Francesco); sappiamo come assuma rilevante ruolo di moltiplicatore il tasso di esposizione, che esprime quel tipico paradosso di mercato che fa maggiori i valori economici dove maggiore sia l'esposizione d'utenza (con tutto ciò che d'insostenibile continua a conseguirne in termini di "crescite" di consumi di suolo e altre risorse non rinnovabili, di guerre e ulteriori distruzioni di risorse, in nome della conservazione indisturbata di talune convenienze del mercato stesso).
La città stessa è anzi configurata come grande mercato dove la domanda concentrata di consumatori incontra l'offerta globale di prodotti; ma dove le economie che derivano dal cercato effetto città lasciano però "incalcolati" i rischi ambientali connessi proprio ai fenomeni concentrativi (compreso e a partire dal rischio sismico che a Messina e Reggio non andrebbe mai trascurato, se, come qualcuno ha azzardato, non si volessero collegare stabilmente col ponte due potenziali aree cimiteriali!).
Ma se questo incide pesantemente nel caso di concentrazioni urbane, altrettanto può evitarsi che avvenga in una visione "territoriale" dell'intero sistema, cui meglio si attaglia il ragionamento che distribuisce e riduce la portata dei problemi su sottosistemi (o bacini d'utenza) interessati dalle singole modalità di trasporto (ferme restando quelle connesse al trasporto passeggeri, distinguibili talora a seconda del ricorso al gommato, alla linea ferrata, o alla via aerea). La presenza del ponte, del resto, ancorché utile per ridurre i tempi di collegamento tra la mezza Sicilia orientale e il continente (il dogma è però per definizione indimostrabile), non inciderebbe comunque sulle propensioni di calabresi ionici e siciliani occidentali verso più economiche modalità di trasporto marittimo (merci) o aereo (passeggeri). Una concorrenza tariffaria dei traghetti, del resto, potrebbe essere fatale per l'economia gestionale del ponte, che basa almeno sui traffici della Sicilia orientale e centrale.
Ma che cosa ha fatto sinora la pianificazione territoriale? Piuttosto che razionalizzare in area vasta l'organizzazione del sistema intermodale dei trasporti, è andata comunque sempre appresso al sogno urbanistico (o peggio architettonico) del ponte, disegnando e ridisegnando attorno ad esso scenari edificatori di contorno, come d'obbligo nei piani "di seconda generazione".
Così Samonà a Messina, nel 1961, che programmava la nuova grande Messina e la sua espansione all'interno di un complesso sistema infrastrutturale per le esigenze della ferrovia e della portualità, utilizzando tuttavia il ponte (a Messina contornato da università ed impianto fieristico) per introdurre e verificare una prima idea unitaria di area dello stretto che si sarebbe propagata fino a Reggio, dove avrebbero trovato allocazione le aree industriali. Così ancora Quadroni ed altri a Reggio Calabria, che enfatizzano il ruolo del sistema infrastrutturale (ponte, aeroporto e autostrada) per ribadire il concetto di area dello stretto (che il Progetto 80 consacrerà più avanti come "area metropolitana").
L'idea di unicum (che nell'enfasi odierna attorno al ponte qualcuno è arrivato ad estendere addirittura dall'Africa a Capo Nord (!), grazie al ponte che unisce già Danimarca e Svezia, e ai ponti sullo stretto… e sul canale di Sicilia, che però non ci sono), però, a livello locale, è già una realtà, anche se psicologicamente non "realizzata": in fondo i messinesi che per lavoro quotidianamente attraversano lo stretto non impiegano meno tempo degli utenti di qualsiasi altra città, stante in genere la dimensione urbana diffusa che non consente di percorrere il tragitto casa lavoro in meno di 20-30 minuti. Nell'area dello stretto, è se mai l'attraversamento di realtà urbane cresciute scriteriatamente che fa ritenere insopportabili, prima di arrivare agli imbarcaderi, i tempi di traghettamento.
Le ragioni dell'INU-Sicilia sono perciò contro il ponte, e lo sono state anche quando la sua realizzazione veniva ventilata da governi dai quali ci si sarebbero aspettate proposte di sviluppo economico ed occupazionale basate su linee esemplari di sostenibilità ambientale.
Il far parte di consessi territoriali "sviluppati" (e perciò restii a modificare i propri modelli in tutte le sedi di conferenze mondiali sullo stato del pianeta) non ci obbliga ad essere competitivi anche nella progressiva distruzione delle risorse non rinnovabili (aria, acqua, terra, materie prime ed energia). Né una simile competizione è del resto realistica per un paese privo di molte di queste risorse. Logica vorrebbe dunque che la competizione, per un Paese come il nostro, venisse se mai spostata su un piano più confacente alle nostre peculiarità più esclusive, proprio perché il modello di competizione dei G8 non fa che accelerare i processi di distruzione di pari passo alla formazione di talune ricchezze (che di conseguenza sono anche eticamente "illecite"). D'altra parte come cambiare il modello generale delle crescite globali, se nessuno, neanche il più piccolo dei Paesi sviluppati, proporrà ed applicherà mai soluzioni alternative esemplari?
Motivo d'orgoglio nazionale, ad esempio, potrebbe essere proprio una maieutica rinuncia all'idea del ponte. E non solo per le evidenti incapacità di dare soluzioni strutturali ai problemi economici ed occupazionali dell'area, dimostrato in più sedi e dagli stessi Advisors. Ma anzi tutto per investire in progetti di maggiore impatto ambientale sostenibile: come la riqualificazione urbana e territoriale di aree geologicamente delicatissime, dove i modelli di crescita perseguiti (per effetto di piani e leggi, e più spesso anche al di fuori di essi) hanno reso invivibili le condizioni urbane; dove un semplice acquazzone provoca dissesti e morti; dove il pericolo sismico è stato sistematicamente trascurato; dove continuano ad essere trascurati i problemi relativi allo smaltimento di rifiuti solidi e liquidi, ed ogni altra sorta di pericolo ambientale; dove la criminalità è arrivata a toccare e contaminare persino il tempio della scienza, l'università.
Motivo d'orgoglio nazionale, perciò, potrebbe essere una ordinaria politica di miglioramento o adeguamento antisismico delle strutture edilizie ed urbane, favoriti da incentivi immediati, al 50% a fondo perduto, capaci, con 1 miliardo di vecchie lire, di aprire subito 20 cantieri, e di proporne il modello a livello nazionale ed internazionale (piuttosto che cercando di superare la lunghezza dei ponte già realizzati).
Motivo d'orgoglio potrebbe essere quello di mostrare al mondo intero, ed anzi tutto all'Europa, di avere debellato la criminalità mafiosa (a tutti i livelli e colori di colletto), che qui condiziona la realizzazione di qualunque opera pubblica allungandone i tempi medi di esecuzione fino a 25-30 anni (raddoppi ferroviari, completamenti di autostrade e tangenziali, fognature, ecc.), e compromettendone in ogni caso la qualità e l'efficacia.
Motivo d'orgoglio nazionale non è tanto il decisionismo che talune convenienze impongono a scelte politiche ed economiche su cose che riguardano tutti (economia, salute, inquinamenti, effetti negativi, rumore, sibilare del vento, ecc.), quanto il dialogo partecipativo con strati di popolazione sempre più consapevoli di ogni implicazione, in grado di ponderare pro e contro di ogni scelta.
Non convincono infatti i tavoli concertativi con i soli piloti del consenso. Né convince l'idea che lo "sviluppo" sia al traino automatico di determinate opere, idea che nasce dall'esempio della tour Eiffel, e dal richiamo che essa esercita ad oltre un secolo, non potendosi infatti confrontare la sua entusiastica erezione industralistica sul finire dell'ottocento con la cautela imposta oggi dalla consapevolezza dei limiti e dell'insostenibilità del modello di sviluppo basato, proprio in questo secolo, sulle pretese riparazioni promesse dall'avanzamento tecnologico (che in realtà non fa altro che spostare in avanti le soglie di vulnerabilità e precarietà del sistema).
Intanto non fanno sperare bene i danni ambientali in loco. Per tessere le enormi ragnatele del ponte occorrerà cavare milioni di metri cubi di calcari e di argille (per il cemento delle torri gemelle, dei contrappesi, dei viadotti, dei tunnel), milioni di metri cubi di basalti (dall'area protetta del Parco dell'Etna, per gli inerti dei conglomerati), ed altri milioni di metri cubi di terre dovranno essere cavati in loco e trasferiti (dove?) per impiantare fondazioni di torri, contrappesi d'ancoraggio e pilastri, oltre che per forare i tunnel.
E' facile dedurre che se in tutto si trattasse di cavare e trasferire una quantità unitaria di appena 10 milioni di metri cubi di materiali, occorrerebbe 1 milione di carichi di autocarri lungo tragitti generalmente urbani, oltre ad un rilevante numero di motopontoni per raggiungere dal porto di Catania i cantieri di Milazzo. E in questa sede non interessa nemmeno immaginare quali ditte vinceranno l'appalto di un simile "movimento terre" o di un simile movimento betoniere.
Per organizzare poi il cantiere a piè d'opera, e montare a spirale ciascuno dei 4 cavi della sezione di m 1,25 ciascuno, da stendere con tecniche da ragno per la lunghezza di m 5.300, occorrerà spianare e trasformare, in prossimità degli ancoraggi e delle pile di Ganzirri, un'area di quasi mezzo kmq, in considerazione del limitato raggio di curvatura dei cavi e del conseguente passo della spirale (m. 7,65).
Ma poi ci sono i danni ambientali che incidono sul sistema "globale", che nessun PIL conteggia tuttavia nel bilancio di ricchezze nazionali distrutte, per di più trascurando per ipocrita pudore di valutare la qualità della vita dei milioni di esseri umani di molti Paesi produttori, spesso privati dell'autodeterminazione democratica, allo scopo di mantenere i prezzi "politici" delle materie prime. Milioni di metri cubi di minerale di ferro dovranno cavarsi e trasportarsi dai siti di produzione, per fornire tondini, travi d'impalcato e trecce di cavi necessarie a tessere le ragnatele del ponte. E soprattutto miliardi di barili di greggio dovranno estrarsi, trasportarsi e raffinarsi, per produrre l'energia necessaria a fondere, trasformare, scavare, elevare, trasportare, saldare, ecc., quanto necessario alla costruzione del ponte.
Il tutto concentrato nell'arco di tempo di una decina d'anni, nonostante il secolo e passa di industrialismo ci abbia rivelato però anche le quantità di scorie, ceneri, fumi e rifiuti che lo "sviluppo" rapido si porta appresso, per l'uso distruttivo di archeologia fossile e fissile.
Le discariche, le acque di falda inquinate, l'aria maleodorante, le morie di pesci, le malattie e malformazioni, recentemente "riscoperte" nella zona di Priolo sono l'effetto di appena 40 anni di trattamento "competitivo" nella raffinazione del petrolio.
Il ponte di Messina vuole dare il suo contributo moltiplicatore ai danni ambientali locali e globali, oltre ai danni finanziari che il costo dell'opere riverserà a carico dell'intero Paese?
L'INU-Sicilia, ancora una volta "infedele", non crede nel miracolo del ponte. Per lo sviluppo del Meridione non occorrono né santini, né cartoline col ponte. Le ricchezze di queste terre sono ben altre, e anzi proprio il susseguirsi di promesse di miracoli "macchinistici" ha distrutto molte di queste ricchezze. Perciò ritiene che motivo d'orgoglio nazionale, e di contemporaneo rilancio del Sud, sia al contrario quello di costruire sistemi di soluzioni "sostenibili" economicamente ed ecologicamente, calibrate sui tempi naturali di Silone (nove mesi per fare il pane, il vino e i figli), e su spazi idonei, proponendo competizioni al rialzo della qualità, piuttosto che al ribasso che puntano su quantità e consumi, per far girare l'economia di alcuni e distruggere le risorse di tutti.